9月的上海，暑气已散，邮轮旅游的黄金期也随之接近尾声。但是，上海吴淞口国际邮轮港(以下简称吴淞港)仍是一派繁忙的景象，几乎每天都有游客从停泊的邮轮进进出出。《瞭望东方周刊》记者从上海宝山区人民政府网站查询得知，上海吴淞口国际邮轮港自2011年开港以来，接待国际邮轮和游客规模持续大幅增长，2014年游客吞吐量占全国半壁江山，接靠邮轮216艘次，接待出入境游客约110万人次，成为中国邮轮门户港及亚洲最大的邮轮母港。

　　近年来，随着中国邮轮旅游市场的迅速增长，中国邮轮经济快速起步，港口建设因此也备受关注。“建设邮轮母港，不仅可以接待更多的游客，更重要的是其与城市的产业转型、功能升级、环境改善和形象塑造密切相关。”中国交通运输协会邮轮游艇分会(以下简称邮轮分会)郑炜航说。

　　邮轮分会的资料显示，截止到2014年，上海、天津、厦门、三亚已建成5个国际邮轮港口，舟山、青岛、大连、深圳4个城市正在建设邮轮港口，海口、广州、宁波、南京、烟台、秦皇岛6个城市有计划、规划建设邮轮港口。

　　同时，中国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港。《中国邮轮产业发展报告(2014年)》的数据显示，2010年中国大陆接待国际邮轮246艘次，2014年这一数字上升到了466艘次，平均每年增长22.3%。预计2015年中国大陆将接待邮轮550艘次，从中国大陆境内乘坐邮轮的人数将达到200万人次。

　　但是，目前中国已建成运营的邮轮港口中，只有位于上海宝山的吴淞港实现了盈利。

　　建设吴淞港的原因

　　上海作为全国重要的港口城市，拥有上海国际客运中心和吴淞港2个邮轮接待码头。

　　建设吴淞港的原因，在上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司(以下简称吴淞国际邮轮港公司)副总经理叶欣梁看来，“与其说是政府规划，不如说是市场的选择。”

　　2008年8月5日，位于上海北外滩的国际客运中心码头(以下简称上海国际客运中心)首次接待歌诗达邮轮旗下的“爱兰歌娜号”靠泊，成为上海第一个真正意义上的邮轮码头，可同时接待3艘7万吨以下豪华邮轮的停靠。而那时的中国邮轮产业刚刚起步。

　　但这个被寄予厚望的邮轮港口却很快就陷入了尴尬的境地。因为，邮轮的大船时代来了。郑炜航告诉《瞭望东方周刊》：“目前在中国运行的10艘邮轮中，有7艘超过了7万吨。尤其是近两年进入国内的邮轮，大多在10万吨以上。”

　　叶欣梁向《瞭望东方周刊》介绍，邮轮从公海沿黄浦江驶入上海国际客运中心前，必须经过限制船舶高度的杨浦大桥，因此大吨位的邮轮被挡在了国际客运中心之外。所以，当时7万吨以上的邮轮停靠上海港，只能停在外高桥的货运码头。

　　具体而言，每次游客都要在上海国际客运中心过边检、办理各种登船手续，然后再被统一运送到外高桥码头登船，既给边检工作增加了难度，增加了邮轮的运行成本，也降低了游客的体验。

　　这甚至导致2009年时一度没有邮轮愿意在上海停靠。所以，重新选址，再建新邮轮码头势在必行。“但是具体新的邮轮码头建在哪里，还需要论证。”吴淞国际邮轮港公司副总经理高艳辉说。

　　而当时的宝山区正在进行滨江开发，谋求产业转型。

　　宝山区本是上海的重工业区，其产业支撑是宝山钢铁集团(以下简称宝钢)和物流运输业。但随着上海城市功能定位的变化和经济的转型升级，特别是国际航运中心建设的不断加快，宝山原有的货运码头开始逐步外迁，而宝钢的外迁也成定局。“这就使宝山区失去了重要的产业支撑，也为滨江地区的开发建设和岸线功能的调整提供了契机。”宝山区发展和改革委员会副主任王友农告诉《瞭望东方周刊》，引入新的产业功能成为当务之急。

　　彼时的宝山区已启动了滨江开发项目，吴淞炮台湾湿地公园建设也初显成效，但是对于一个有着137万常住人口的区域来说，“当时的宝山区手中资源有限，必须找一个功能性的龙头项目。”王友农说。

　　位于黄浦江与长江交汇处的炮台湾船舶基地，原本是一座用于船舶编组、解组的中转基地，最高峰时每天有200多艘为宝钢运输铁矿石及钢材的驳船进出。同样面临着转型问题。三方的需求几乎同时叠加在一起，于是，2009年炮台湾船舶基地被上海市政府确定为新的码头建设地，也就是今天的吴淞港所在地。

　　不断挖掘邮轮衍生产业

　　也是在2009年，宝山区政府与炮台湾船舶基地的所有方——中国外运长航集团有限公司合作，合资组建了吴淞口国际邮轮港发展有限公司，正式启动新港口建设工程。

　　两年后，即2011年4月27日，随着11.6万吨级别的“钻石公主号”邮轮缓缓靠上吴淞港的码头，船上的游客通过引桥，走出客运大楼。这个基础设施投资9.3亿元，耗时两年多建成的邮轮港口顺利实现了首靠成功。

　　次年，吴淞港正式开始运行，并确立了建成国际邮轮母港的目标。当年就接待邮轮停靠60艘次，客流量达到了20万人。

　　“吴淞港建好后，中国邮轮旅游的发展形势远远超出了预料，所以公司的运营出乎意料地好。”叶欣梁告诉本刊记者。

　　吴淞口国际邮轮港公司提供给《瞭望东方周刊》的数据显示，吴淞港2013年接待邮轮靠泊121艘次，接待邮轮游客60万人次；2014年这一数字上升到了217艘次和111万人次，分别增加了79.3%和85%。而且，2014年吴淞港接待邮轮靠泊艘次占全国总量的46%，全国64%的邮轮游客通过吴淞港进出。

　　“根据目前的排期情况来看，2015年吴淞港将接待邮轮靠泊280艘次，预计接待邮轮游客将超过150万人次。”叶欣梁说，这超过了新加坡港口，使吴淞港成为亚洲第一大邮轮母港。更重要的是，吴淞港从2012年正式运行开始，年度收入就高出了年度各项支出。“这在国际的港口运营中也是很少见的。”叶欣梁说。数据显示，2014年吴淞港的收入达2亿元，实现盈利约1500万元。

　　叶欣梁认为，这种盈利不仅得益于中国蓬勃发展的邮轮旅游市场，更关键的，是对邮轮衍生产业的不断挖掘。

　　“最早的时候，公司有80%的收入来自港务费。”叶欣梁说，但是到2014年，吴淞港传统港务收入的比例已经下降到了六成多，其他业务收入的比例则不断增加。

　　吴淞口国际邮轮港公司的管理层认为，真正意义上的邮轮母港要能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套。

　　因此，吴淞港不断围绕邮轮完善各种服务和商业的配套。2013年6月，吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司签订协议，港口将逐步参与歌诗达邮轮的全球采购项目，最终成为地区级的独家船供代理商。一位不愿意透露姓名的专家预估，仅这项业务每年就可为吴淞港带来约6000万元的收入。

　　船工劳务输出也已成为吴淞港新开辟的重要业务之一。

　　2014年，吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司达成了培训输送中国船员的协议，目前已成功为其输送了1000名中国船员。

　　此外，吴淞口国际邮轮港公司还建立了自己的旅行社、开辟了广告业务和其他港务商业服务。

　　成为母港的差距

　　实际上，宏观层面上庞大的产业配套是吴淞港盈利的更重要因素。

　　比如，上海建设邮轮港口、发展邮轮经济有着中国其他城市无可比拟的区位和经济优势。上海是长江的入海口，在亚洲的旅游版图上，以上海为中心，邮轮可以在48小时内，通达韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等亚洲重要的旅游目的地。

　　而且，上海又是长三角的中心，背靠江浙等重要的邮轮客源地。邮轮经济发展成熟国家的经验表明，当人均GDP达到6000～8000美元时，邮轮经济将进入高速增长期。而早在2008年，浙江的人均GDP就超过了6000美元，统计数字显示，2013年长三角地区的人均GDP是14425美元，并且在不断增长，这就为上海邮轮经济的发展提供了巨大的市场。

　　同时这一地区发达的产业集群，也为上海邮轮经济的发展提供了丰富的产业配套。

　　“在邮轮经济发展的过程中，政府的作用就是搭建平台，吸引企业参与。”王友农说。宝山区政府也积极为吴淞港的发展进行产业和周边配套，除了不断改善吴淞港周边的交通条件之外，还为邮轮相关的企业入驻宝山提供了政策优惠，对长江、黄浦江交汇处沿线的老码头、老港区、老堆场、老厂房等进行整体的功能和结构调整，以实现与吴淞口港区的联动。

　　但是，全球可以挂靠邮轮的码头有900多个，而真正成为母港的不到20个。吴淞港想要成为真正的邮轮母港，还有较大差距。

　　首先是硬件方面的差距。在世界的邮轮母港中，吴淞港2.4万平方米的建筑面积并不算小，但是真正用于游客办票、停留休息的空间却十分有限，只占整个客运大楼不到三分之一的空间。局促的空间使得两船同靠时，每天约有1.5万人次需要经由客运大楼进出码头。

　　港口的服务管理水平也需要进一步提升。由于吴淞口国际邮轮港公司是由宝山区政府与中国外运长航集团有限公司合资组建的，港口的工作人员也都来自双方。因此，原本从事货运服务的人员转而从事客运服务工作，还需要更多的适应和培训。

　　港口的管理模式和信息化管理方面，也还有很大的提升空间。比如，邮轮港口的运行中，固定员工越多，企业的成本越大，因此世界一流的港口一般只有少量的固定职工，“英国的一个邮轮港口公司，只有5个固定工人进行日常管理，其他业务都是外包给专业公司完成。”叶欣梁说，吴淞港目前仅编制内员工就有100多人。

　　港口周边配套和商业配套的缺失，也是不容忽视的问题。比如，以吴淞港为中心，500米的辐射范围内没有对接港口的地铁交通，距离吴淞港最近的地铁站直线距离有1.5千米。吴淞港周边目前也还没有观光、购物、餐饮、娱乐设施。

　　另外，围绕邮轮的产业配套也需要加强，“在这方面，宝山还需要提供更多的优惠政策，吸引更多的供货商在宝山注册。”叶欣梁认为。

　　从“钢花”到“浪花”

　　邮轮母港带动城市经济的经验在世界海滨城市中并不少见，如香港的尖沙咀依靠邮轮母港成为世界游客的聚集地，美国的迈阿密更是因为邮轮母港而被冠之以“世界邮轮之都”。数据显示，2012年时，迈阿密的邮轮游客接待量超过了400万人，邮轮停靠收入超过4500万美元，而游客在迈阿密的消费更是超过了222亿美元。

　　邮轮母港对地区经济的带动作用更为“显赫”，数据显示，邮轮母港的经济收益一般是停靠港的10～14倍。

　　仅就吴淞港而言，其带动作用也初步显现。据王友农介绍，随着邮轮产业的集聚发展，宝山区的产业转型逐步发力。其中最明显的是，近两年宝山区的宾馆住宿和交通运输业增长明显。公开数据显示，2013年，宝山区第三产业的产值在GDP总量中的占比已经达到了57%，三大产业的比重为0.2:42.5:57.3。“这里面有邮轮港的带动作用。”王友农说。

　　但是，上海工程技术大学管理学院副教授闫国东认为，由于目前邮轮经济在国内还处于起步阶段，母港建设究竟能够为当地经济带来多大的影响，国内还没有明确的表述。闫国东向《瞭望东方周刊》解释，“这是因为国内对邮轮旅游业的统计，目前还没有办法像国外做得那么细致专业。”

　　不过，目前可以肯定的是，在吴淞母港的带动下，宝山区的产业转型不断推进，城市功能定位因此发生了重大变化。原本宝山区的功能定位是宝钢的生活配套区，而随着邮轮经济的发展，宝山区将建设成为一个旅游接待区，宝山区官方将这一变化描述为从“钢花”到“浪花”的转变。

　　为了进一步推动这种转变，宝山区政府确定了“区港联动”的行动方案。也就是说，在未来的规划中，宝山区希望将自贸区与吴淞港的建设开发结合起来，同时拓展更多的邮轮业务，开辟更多的邮轮航线，吸引和留住更多邮轮轮游客。

　　“我相信，在邮轮产业的带动下，宝山区将展示出全新的城市面貌。”王友农自信地说。

　　按照宝山区委书记汪泓2013年接受记者采访时透露的目标，到2015年全区实现靠泊邮轮及出入境旅客分别达300艘次和150万人次，邮轮旅游总产值超过35亿元；到2020年实现靠泊邮轮及出入境旅客分别达500艘次和250万人次，邮轮旅游总产值超过60亿元。

　　原标题：城市邮轮港口：吴淞港盈利之谜

　　稿源：新华网

　　作者：

　　消费者购买小叶紫檀家具竟是血檀冒充，原料价差好几倍

　　文/表广州日报记者林琳

　　“厂家直销会”、“红木艺术展”、“家具博览会”、“感恩回馈团购会”……国庆假期，各种形式的红木促销铺天盖地，主要的红木家具产地不再“待字闺中”，而是直接“抛头露面”，在全国各地与当地机构联手“抛绣球”。“再不趁国庆长假出货，就来不及在年底前回笼资金了。”业内人士一语道破红木家具行业抛货原因为自救，但提醒买家注意，市场不乏浑水摸鱼者，“他们往往趁‘抛货潮’把杂木当红木卖。”

　　国庆假期成为红木企业的抛货时机，全国各地各种名目的活动同时“爆发”。记者观察发现，红木家具主要产地如莆田、中山、台山等地的促销活动开始增加，南北市场如广东、海南、重庆、沈阳、长春、内蒙古等地也出现家具厂商大促销。不少生产企业、产地协会举办促销活动，而网上的红木商店也同时“发力”大降价。

　　相关的报道和广告看起来相当吸引人，如沈阳的一个红木家具促销活动中，“主办方决定将原定于9月25日结束的活动延期至10月8日，并紧急调运800件红木家具到沈阳，仍以远低于市场价的价格回馈市民。”中山的一个团购会广而告之“将于10月1日隆重拉开帷幕，届时全场将以团购冰点价让利广大消费者。”重庆的促销会上“八大系列产品，全部3.9折特惠，比平时的5.8折下降30%多。”

　　厂家的促销看起来确实非常诱人，如“全场3.5折”、“体验价3.8折”，有的厂商送泰国游，有的送“3000元至10万元的红木家具及工艺品”。不少厂家还直接说明以“工厂直供价”甚至低于出厂价出售：“红木家具价格从几千元至上万元不等，颠覆了红木家具价格历史。”

　　现象一

　　部分红木促销价接近成本价

　　打折的红木家具价格真的贴近出厂价吗？

　　记者以网络上某家宣传力度较大的红木商店为例向市场人士确认。该网店在国庆节前就推出一系列“优惠套餐”，如“南官帽沙发八件套日常价44500元，现价36000元”、“流金岁月餐桌七件套日常价26000元，现价19000元”，并说明“任选两件即享包邮服务，另赠送价值1000元木兰花架。”经营红木多年的黄安妮告诉记者，这些价格确实贴近市场价：“整体看，目前很多促销价确实接近成本价了，相比前2年确实优惠了。按照这样的售价，如果是高位入原材料的卖家可能还亏了。”

　　现象二：

　　有商家浑水摸鱼出“仿冒货”

　　红木家具价格打大折扣，看起来是给买家带来“淘宝”的好机会，然而其中却不乏“忽悠”的商家。

　　有买家透露，自己看了某些数百元、数千元能够买到红木家具的广告，前去却发现只有一两套低价杂木家具，红木家具打了折后并不比市场价低。

　　还有想“抄底”、“捡漏”的买家“聪明反被聪明误”。周先生见红木家具城“大甩卖”， “三件套”的小叶紫檀家具只卖20万元，比市场价足足低了10万元，买下后才被朋友告知自己买到的是行价2万~3万元的“血檀”。

　　“市场不乏趁乱出货的做法。”有业内人士分析，尽管厂商可能缩减中间环节、降低利润来出货回笼资金，但红木材料成本不低，他们不可能真的亏本销售，所以“白菜价”不可信，“便宜没好货，要不材料货不对板，要不工艺有问题。”

　　红木市场仿货揭秘

　　目前，市场上最容易被冒充的是用南美红檀冒充缅甸花梨，后者价格是前者的5~6倍。据了解，去年红檀香木当红就是因为迎合了做假的需要。黄安妮告诉记者，缅甸花梨是国家定义的五属八类红木中的其中一种，纹理清晰漂亮，结构细而均匀，材质硬度油性适中，比较适合做家具，深褐红的颜色也符合囯人的审美，价格相比高端红木小叶紫檀、海南黄花梨和越南黄花梨便宜百倍，所以符合大众消费，但作为收藏价值来说只能算是潜力股。据悉，因其产量大，前几年市场红木热的时候原材料囤货多，需要一段时候去消化，原材市场价大约在1.2万~2万元/吨元之间，看材料大小而定，最高位的时候炒到3万多元/吨。

　　据了解“货不对板”包括全部材料都是“替代品”，也包括“混搭品”。比如有买家就曾告诉记者，自己买的一套缅甸花梨家具，主要部分使用了价格达30000多元／吨的缅甸花梨，不显眼处却用上了价格仅为8000元／吨的南非香脂木豆。

　　支招：认清“一书一卡一证”

　　“市场低迷，企业为了盘活存量和资金，只能搞促销。”一个经营红木家具多年的商家无奈透露，“市场好的时候‘人求货’，所以不用想法子促销，现在市场不好‘货求人’，只好想出各种招数了。”

　　有业内人士认为，厂家直销的方法是节省多道中间环节，降低行业整体价格的手法：“红木家具零售价居高不下的主要原因是中间环节多、成本累加。”据了解，一套成品的红木家具出厂后会通过总经销、区域代理等多个环节，每个环节增加30%的成本，而卖场通常都会收取15%~30%的费用或场地租金，而装修费用也往往高达上百万元，而这些成本最终都“羊毛出在羊身上”。

　　业内人士建议买家购买红木家具时最好到规范的商场，请懂行的朋友“帮眼”，自己还要学会辨认销售标签和相关证明：“价格标签上应该包括货号、品牌、型款、学名、计量单位、单价、加工产地和木材产地等。”另外还要认清“一书一卡一证”，即产品质量明示卡、产品合格证和产品说明书。

　　原标题：红木家具促销满天飞有商家浑水摸鱼出“仿冒货”

　　稿源：中新网

　　作者：