市场上的上岛咖啡门店呈现出完全不同的风格

　　上岛咖啡正在遭受上岛系咖啡品牌和其他咖啡品牌的双重夹击。据了解，八个区域的负责股东不满足于区域拓展的现状，纷纷推新咖啡品牌进行全国拓展。加盟商因持续亏损，放弃上岛品牌自谋生路。上岛咖啡不仅面临星巴克、太平洋等咖啡品牌的冲击，还得面临股东自有品牌的竞争。双面夹击之下，继续放纵管理的上岛咖啡，将面临被市场淘汰的风险。

　　股东创新品牌互抢市场

　　近日，西安饮食发布公告表示，与自然人王阳发(持有迪欧餐饮管理有限公司51.8014%股权)签订了《合作意向书》，拟与对方所控制的迪欧餐饮管理有限公司进行业务合作、参股或股权投资等事项达成一致合作意向。

　　公告同时显示，迪欧公司共拥有三个咖啡品牌：迪欧咖啡、欧索米萝咖啡、上岛咖啡(经营权于江苏、辽宁、河南、广东、广西、云南6省)。令公众感到意外的是，一直以上岛咖啡竞争对手出现的迪欧咖啡、欧索米萝咖啡，竟然与上岛咖啡6个省经营权隶属于同一家公司。而继续深入了解会发现，持有迪欧公司51.8014%股权的王阳发实际就是上岛咖啡的8位大股东之一。上岛咖啡南方区一位加盟部经理告诉北京商报记者，迪欧餐饮管理有限公司实际上就是上海上岛咖啡食品有限公司(以下简称“上岛总部”)的江苏分公司。

　　北京商报记者在上岛总部的官网看到，公司旗下共有13家分公司，据上岛咖啡内部工作人员介绍，目前上岛咖啡依然由8个股东分为8个区域经营管理，但各个股东拥有的分公司可以自由在各自的区域内设立分公司，“这些分公司也被纳为总部的分公司，因此显示有13家分公司”。该工作人员表示，上岛总部与上海浦东分公司隶属于同一家，网站上能直接搜索到的上海上岛餐饮连锁经营管理有限公司则属于上岛浦西分公司，负责上海浦西地区以及湖南、湖北、江西等地上岛咖啡的经营。

　　除了迪欧咖啡、欧索米萝咖啡，上岛总部的官网同时显示了法牧牛排咖啡和UBC咖啡两个新品牌。据上岛咖啡福建分公司工作人员介绍，这两个品牌也属于分公司股东的个人行为，并不属于上岛总公司的子品牌，“由于上岛采取的是分区经营，各分区股东想要涉足自己区域以外的市场，因此便推出新的品牌”。不过针对新品牌，上岛咖啡总部相关人员拒绝了北京商报记者的采访。

　　众所周知，如今已经在全国小有名气的两岸咖啡，最初一批门店也是由上岛咖啡更名而成。一位两岸咖啡门店负责人回应更名时曾表示，“两岸已经在全国做出名气，远远超出了上岛，接下来的发展重点就是两岸，而上岛将会作为二级品牌”。

　　中国烹饪协会国际美食委员会秘书长、北京西餐业协会秘书长许萌表示，股东纷纷新设品牌进行全国扩张，其实可以理解为：创始股东已经不再看好上岛咖啡品牌。

　　加盟商放弃品牌自谋生路

　　继北京商报记者报道，上岛咖啡加盟商退出加盟，更改品牌名称之后(详见7月15日《上岛咖啡走下神坛》)，长春、济南等地上岛咖啡也陆续被曝加盟商关店、退出加盟。

　　统计显示，加上新开的一家上岛咖啡门店，长春地区的上岛咖啡已经从5家变成2家。而在此之前，有媒体统计显示，成都的上岛咖啡从高峰时的20家店锐减到12家，天津也从高峰时的70余家减到不足40家。

　　上岛总部官网显示，截至目前，上岛咖啡在全国共有1300多家门店。而据一位业内人士透露，上岛咖啡鼎盛时期在全国共有约3000家门店，到目前为止，“已经关门的门店至少超过一半”。

　　在多数退出上岛咖啡的加盟商看来，一年10多万元的品牌加盟费，没有管理指导和培训，品牌的吸引力日渐下降，经营状况也日渐下滑。上岛咖啡一位拓展部主管表示，“早期开起来的店，现在要么在合约期满后自立品牌，要么自行关店”。

　　许萌表示，上岛咖啡关门已经不足为奇，“可以说上岛咖啡的关门是其自编自导的必然结果”，许萌认为，上岛咖啡几乎零管理的加盟体系决定了其发展混乱，随着品牌价值的逐渐流失，关门也成必然。

　　上岛咖啡进入品牌消耗阶段

　　分析上岛咖啡分公司子品牌胜过总公司核心品牌的原因，还得追溯到上岛将市场分为几大片区，由股东分头进行开发经营。这种方式给股东充分自由开发的权利，同时也给了各股东在上岛咖啡的荫蔽下，以相同的经营模式发展自己子品牌的机会。迪欧咖啡和两岸咖啡就是在这种形式下崛起。

　　与星巴克、COSTA、太平洋咖啡等品牌早已不具备一战之力的上岛咖啡，如今还面临着创始股东自有品牌的夹击。

　　一位咖啡厅经营者表示，之所以选择加盟，很大一方面因素是因为自己对咖啡文化和咖啡经营不懂，才选择一个知名的品牌加盟，这种“抱大腿”的心理，让经营者对品牌依赖很大。对此，许萌再一次提到，上岛咖啡没有给加盟商足够的管理引导，还标高内部采购价，“明显是目光短浅的自杀举措”。

　　走下坡路，乃至走向末途已经成为业内对上岛咖啡的共识，其加盟模式已经屡次被当做餐饮业失败加盟模式的案例。许萌指出，上岛咖啡一直在卖品牌，把品牌当做摇钱树，靠收加盟费赚钱，完全忽略了品牌生存的核心——管理。

　　在许萌看来，品牌就像是企业的孩子，需要进行认真的培育，上岛咖啡的股东一直不齐心，作为一个进入市场不到50年的新品牌，从一开始就在消耗品牌，“十几年前，结合当时上岛咖啡加盟店脏乱差的情况，就已经有预言表示，上岛咖啡的加盟模式早晚会把自己夹死”。

　　与此同时，许萌表示，“简餐+咖啡”模式越来越受到年轻人的青睐，未来有很大的发展空间，如果上岛咖啡补上急缺的管理短板，学习成熟品牌的管理模式，建立一套完整的管理体系，或许还有回春的可能，否则早晚会被市场淘汰。(贺陈慧)

　　原标题：股东各自为战上岛前景堪忧进入品牌消耗阶段

　　稿源：新华网

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　　9月的上海，暑气已散，邮轮旅游的黄金期也随之接近尾声。但是，上海吴淞口国际邮轮港(以下简称吴淞港)仍是一派繁忙的景象，几乎每天都有游客从停泊的邮轮进进出出。《瞭望东方周刊》记者从上海宝山区人民政府网站查询得知，上海吴淞口国际邮轮港自2011年开港以来，接待国际邮轮和游客规模持续大幅增长，2014年游客吞吐量占全国半壁江山，接靠邮轮216艘次，接待出入境游客约110万人次，成为中国邮轮门户港及亚洲最大的邮轮母港。

　　近年来，随着中国邮轮旅游市场的迅速增长，中国邮轮经济快速起步，港口建设因此也备受关注。“建设邮轮母港，不仅可以接待更多的游客，更重要的是其与城市的产业转型、功能升级、环境改善和形象塑造密切相关。”中国交通运输协会邮轮游艇分会(以下简称邮轮分会)郑炜航说。

　　邮轮分会的资料显示，截止到2014年，上海、天津、厦门、三亚已建成5个国际邮轮港口，舟山、青岛、大连、深圳4个城市正在建设邮轮港口，海口、广州、宁波、南京、烟台、秦皇岛6个城市有计划、规划建设邮轮港口。

　　同时，中国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港。《中国邮轮产业发展报告(2014年)》的数据显示，2010年中国大陆接待国际邮轮246艘次，2014年这一数字上升到了466艘次，平均每年增长22.3%。预计2015年中国大陆将接待邮轮550艘次，从中国大陆境内乘坐邮轮的人数将达到200万人次。

　　但是，目前中国已建成运营的邮轮港口中，只有位于上海宝山的吴淞港实现了盈利。

　　建设吴淞港的原因

　　上海作为全国重要的港口城市，拥有上海国际客运中心和吴淞港2个邮轮接待码头。

　　建设吴淞港的原因，在上海吴淞口国际邮轮港发展有限公司(以下简称吴淞国际邮轮港公司)副总经理叶欣梁看来，“与其说是政府规划，不如说是市场的选择。”

　　2008年8月5日，位于上海北外滩的国际客运中心码头(以下简称上海国际客运中心)首次接待歌诗达邮轮旗下的“爱兰歌娜号”靠泊，成为上海第一个真正意义上的邮轮码头，可同时接待3艘7万吨以下豪华邮轮的停靠。而那时的中国邮轮产业刚刚起步。

　　但这个被寄予厚望的邮轮港口却很快就陷入了尴尬的境地。因为，邮轮的大船时代来了。郑炜航告诉《瞭望东方周刊》：“目前在中国运行的10艘邮轮中，有7艘超过了7万吨。尤其是近两年进入国内的邮轮，大多在10万吨以上。”

　　叶欣梁向《瞭望东方周刊》介绍，邮轮从公海沿黄浦江驶入上海国际客运中心前，必须经过限制船舶高度的杨浦大桥，因此大吨位的邮轮被挡在了国际客运中心之外。所以，当时7万吨以上的邮轮停靠上海港，只能停在外高桥的货运码头。

　　具体而言，每次游客都要在上海国际客运中心过边检、办理各种登船手续，然后再被统一运送到外高桥码头登船，既给边检工作增加了难度，增加了邮轮的运行成本，也降低了游客的体验。

　　这甚至导致2009年时一度没有邮轮愿意在上海停靠。所以，重新选址，再建新邮轮码头势在必行。“但是具体新的邮轮码头建在哪里，还需要论证。”吴淞国际邮轮港公司副总经理高艳辉说。

　　而当时的宝山区正在进行滨江开发，谋求产业转型。

　　宝山区本是上海的重工业区，其产业支撑是宝山钢铁集团(以下简称宝钢)和物流运输业。但随着上海城市功能定位的变化和经济的转型升级，特别是国际航运中心建设的不断加快，宝山原有的货运码头开始逐步外迁，而宝钢的外迁也成定局。“这就使宝山区失去了重要的产业支撑，也为滨江地区的开发建设和岸线功能的调整提供了契机。”宝山区发展和改革委员会副主任王友农告诉《瞭望东方周刊》，引入新的产业功能成为当务之急。

　　彼时的宝山区已启动了滨江开发项目，吴淞炮台湾湿地公园建设也初显成效，但是对于一个有着137万常住人口的区域来说，“当时的宝山区手中资源有限，必须找一个功能性的龙头项目。”王友农说。

　　位于黄浦江与长江交汇处的炮台湾船舶基地，原本是一座用于船舶编组、解组的中转基地，最高峰时每天有200多艘为宝钢运输铁矿石及钢材的驳船进出。同样面临着转型问题。三方的需求几乎同时叠加在一起，于是，2009年炮台湾船舶基地被上海市政府确定为新的码头建设地，也就是今天的吴淞港所在地。

　　不断挖掘邮轮衍生产业

　　也是在2009年，宝山区政府与炮台湾船舶基地的所有方——中国外运长航集团有限公司合作，合资组建了吴淞口国际邮轮港发展有限公司，正式启动新港口建设工程。

　　两年后，即2011年4月27日，随着11.6万吨级别的“钻石公主号”邮轮缓缓靠上吴淞港的码头，船上的游客通过引桥，走出客运大楼。这个基础设施投资9.3亿元，耗时两年多建成的邮轮港口顺利实现了首靠成功。

　　次年，吴淞港正式开始运行，并确立了建成国际邮轮母港的目标。当年就接待邮轮停靠60艘次，客流量达到了20万人。

　　“吴淞港建好后，中国邮轮旅游的发展形势远远超出了预料，所以公司的运营出乎意料地好。”叶欣梁告诉本刊记者。

　　吴淞口国际邮轮港公司提供给《瞭望东方周刊》的数据显示，吴淞港2013年接待邮轮靠泊121艘次，接待邮轮游客60万人次；2014年这一数字上升到了217艘次和111万人次，分别增加了79.3%和85%。而且，2014年吴淞港接待邮轮靠泊艘次占全国总量的46%，全国64%的邮轮游客通过吴淞港进出。

　　“根据目前的排期情况来看，2015年吴淞港将接待邮轮靠泊280艘次，预计接待邮轮游客将超过150万人次。”叶欣梁说，这超过了新加坡港口，使吴淞港成为亚洲第一大邮轮母港。更重要的是，吴淞港从2012年正式运行开始，年度收入就高出了年度各项支出。“这在国际的港口运营中也是很少见的。”叶欣梁说。数据显示，2014年吴淞港的收入达2亿元，实现盈利约1500万元。

　　叶欣梁认为，这种盈利不仅得益于中国蓬勃发展的邮轮旅游市场，更关键的，是对邮轮衍生产业的不断挖掘。

　　“最早的时候，公司有80%的收入来自港务费。”叶欣梁说，但是到2014年，吴淞港传统港务收入的比例已经下降到了六成多，其他业务收入的比例则不断增加。

　　吴淞口国际邮轮港公司的管理层认为，真正意义上的邮轮母港要能够为邮轮经济发展提供全程、综合的服务及其配套。

　　因此，吴淞港不断围绕邮轮完善各种服务和商业的配套。2013年6月，吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司签订协议，港口将逐步参与歌诗达邮轮的全球采购项目，最终成为地区级的独家船供代理商。一位不愿意透露姓名的专家预估，仅这项业务每年就可为吴淞港带来约6000万元的收入。

　　船工劳务输出也已成为吴淞港新开辟的重要业务之一。

　　2014年，吴淞口国际邮轮港公司与歌诗达邮轮公司达成了培训输送中国船员的协议，目前已成功为其输送了1000名中国船员。

　　此外，吴淞口国际邮轮港公司还建立了自己的旅行社、开辟了广告业务和其他港务商业服务。

　　成为母港的差距

　　实际上，宏观层面上庞大的产业配套是吴淞港盈利的更重要因素。

　　比如，上海建设邮轮港口、发展邮轮经济有着中国其他城市无可比拟的区位和经济优势。上海是长江的入海口，在亚洲的旅游版图上，以上海为中心，邮轮可以在48小时内，通达韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等亚洲重要的旅游目的地。

　　而且，上海又是长三角的中心，背靠江浙等重要的邮轮客源地。邮轮经济发展成熟国家的经验表明，当人均GDP达到6000～8000美元时，邮轮经济将进入高速增长期。而早在2008年，浙江的人均GDP就超过了6000美元，统计数字显示，2013年长三角地区的人均GDP是14425美元，并且在不断增长，这就为上海邮轮经济的发展提供了巨大的市场。

　　同时这一地区发达的产业集群，也为上海邮轮经济的发展提供了丰富的产业配套。

　　“在邮轮经济发展的过程中，政府的作用就是搭建平台，吸引企业参与。”王友农说。宝山区政府也积极为吴淞港的发展进行产业和周边配套，除了不断改善吴淞港周边的交通条件之外，还为邮轮相关的企业入驻宝山提供了政策优惠，对长江、黄浦江交汇处沿线的老码头、老港区、老堆场、老厂房等进行整体的功能和结构调整，以实现与吴淞口港区的联动。

　　但是，全球可以挂靠邮轮的码头有900多个，而真正成为母港的不到20个。吴淞港想要成为真正的邮轮母港，还有较大差距。

　　首先是硬件方面的差距。在世界的邮轮母港中，吴淞港2.4万平方米的建筑面积并不算小，但是真正用于游客办票、停留休息的空间却十分有限，只占整个客运大楼不到三分之一的空间。局促的空间使得两船同靠时，每天约有1.5万人次需要经由客运大楼进出码头。

　　港口的服务管理水平也需要进一步提升。由于吴淞口国际邮轮港公司是由宝山区政府与中国外运长航集团有限公司合资组建的，港口的工作人员也都来自双方。因此，原本从事货运服务的人员转而从事客运服务工作，还需要更多的适应和培训。

　　港口的管理模式和信息化管理方面，也还有很大的提升空间。比如，邮轮港口的运行中，固定员工越多，企业的成本越大，因此世界一流的港口一般只有少量的固定职工，“英国的一个邮轮港口公司，只有5个固定工人进行日常管理，其他业务都是外包给专业公司完成。”叶欣梁说，吴淞港目前仅编制内员工就有100多人。

　　港口周边配套和商业配套的缺失，也是不容忽视的问题。比如，以吴淞港为中心，500米的辐射范围内没有对接港口的地铁交通，距离吴淞港最近的地铁站直线距离有1.5千米。吴淞港周边目前也还没有观光、购物、餐饮、娱乐设施。

　　另外，围绕邮轮的产业配套也需要加强，“在这方面，宝山还需要提供更多的优惠政策，吸引更多的供货商在宝山注册。”叶欣梁认为。

　　从“钢花”到“浪花”

　　邮轮母港带动城市经济的经验在世界海滨城市中并不少见，如香港的尖沙咀依靠邮轮母港成为世界游客的聚集地，美国的迈阿密更是因为邮轮母港而被冠之以“世界邮轮之都”。数据显示，2012年时，迈阿密的邮轮游客接待量超过了400万人，邮轮停靠收入超过4500万美元，而游客在迈阿密的消费更是超过了222亿美元。

　　邮轮母港对地区经济的带动作用更为“显赫”，数据显示，邮轮母港的经济收益一般是停靠港的10～14倍。

　　仅就吴淞港而言，其带动作用也初步显现。据王友农介绍，随着邮轮产业的集聚发展，宝山区的产业转型逐步发力。其中最明显的是，近两年宝山区的宾馆住宿和交通运输业增长明显。公开数据显示，2013年，宝山区第三产业的产值在GDP总量中的占比已经达到了57%，三大产业的比重为0.2:42.5:57.3。“这里面有邮轮港的带动作用。”王友农说。

　　但是，上海工程技术大学管理学院副教授闫国东认为，由于目前邮轮经济在国内还处于起步阶段，母港建设究竟能够为当地经济带来多大的影响，国内还没有明确的表述。闫国东向《瞭望东方周刊》解释，“这是因为国内对邮轮旅游业的统计，目前还没有办法像国外做得那么细致专业。”

　　不过，目前可以肯定的是，在吴淞母港的带动下，宝山区的产业转型不断推进，城市功能定位因此发生了重大变化。原本宝山区的功能定位是宝钢的生活配套区，而随着邮轮经济的发展，宝山区将建设成为一个旅游接待区，宝山区官方将这一变化描述为从“钢花”到“浪花”的转变。

　　为了进一步推动这种转变，宝山区政府确定了“区港联动”的行动方案。也就是说，在未来的规划中，宝山区希望将自贸区与吴淞港的建设开发结合起来，同时拓展更多的邮轮业务，开辟更多的邮轮航线，吸引和留住更多邮轮轮游客。

　　“我相信，在邮轮产业的带动下，宝山区将展示出全新的城市面貌。”王友农自信地说。

　　按照宝山区委书记汪泓2013年接受记者采访时透露的目标，到2015年全区实现靠泊邮轮及出入境旅客分别达300艘次和150万人次，邮轮旅游总产值超过35亿元；到2020年实现靠泊邮轮及出入境旅客分别达500艘次和250万人次，邮轮旅游总产值超过60亿元。

　　原标题：城市邮轮港口：吴淞港盈利之谜

　　稿源：新华网

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